标题：变频器的制动原理及注意事项
内容：

在电网——变频器——电机——负载构成的驱动系统中，能量是可以双向传递的。当电机处于电动机工作模式时，电能从电网经由变频器传递到电机，转化为机械能驱动负载，负载因此具有动能或势能；当负载释放这些能量以求改变运动状态时，电机反被负载带动，进入发电机工作模式，将机械能转化为电能反馈给前级变频器。这些反馈能量被称为再生制动能量，可以通过变频器反馈回电网，或者消耗在变频器直流母线上的制动电阻中（能耗制动）。
一：产生制动能量的场合
1、起重设备的重物下放过程
2、大惯性负载的快速减速过程
3、游梁式抽油机的驴头下放过程
（1）关于变频器的“制动”和“停车”的区别：
首先，停车分为两种形式。一种形式叫“自由停车”。顾名思义，就是迅速给电机“断电”，让电机靠自己的惯性力滑行停车（OFF2停车）；另一种形式叫“制动停车”。那么这个“制动停车”，法子可就多了。比如，OFF1停车，就是按照一定的斜坡减速度制动停车，或者OFF3“紧急制动”停车（按照电机的极限制动能力停车）。
第二，制动停车手段有：直流制动（就是给电通入一定的直流电）；动力制动（用电阻耗能）；混合制动（直流制动＋动力制动）；回馈制动（将发电电流注入电网）；抱闸机械制动。
（2）变频器制动的问题
电机停车时要满足在一定的时间内，是靠变频器自己制动的，是不是靠ＩＧＢＴ反并联的二级管把电机发的电整流到直流母线，也就是说只有电机发的电整流后大于直流母线上的电压，才能传到直流侧，而这时制动电阻消耗掉直流侧的电压，使电机回馈到直流侧的电压大雨母线上的，才使电气制动完成．
如果说制动电阻断了，是不是只有电机整流的电压大于母线上电压（２２０Ｖ*２.３４＝５１５Ｖ）才能回馈，电机额定转速不考虑损耗发电产生的峰值电压为３８０Ｖ*１.４１４＝５３７Ｖ，制动时速度较低，电机发电产生的峰值电压要小于５１５Ｖ，是不是不能回馈制动了？
制动应该分为能耗制动和回馈制动。动力制动属于能耗制动的一种。制动单元+制动电阻的方法也属于能耗制动。把制动能量回馈到电网的方式属于回馈制动，是最环保和节能的。
不管是制动单元+制动电阻，还是回馈制动，都是检测到直流母线电压过高的时候开始工作的。这个时候电机工作在发电状态，使直流母线电压升高，如果使用制动单元+制动电阻，当直流母线电压升高到一个阀值（由制动单元决定，一般为整流电压的1.7倍以上，一般可以有一个低阀值和高阀值的简单调节）时，制动单元
的IGBT导通，接入制动电阻，是能量消耗到制动电阻上。而回馈制动有的使用一组可控硅作为回馈桥，有的是可控硅回馈桥+自耦变压器的方式，最好的是现在使用IGBT回馈桥的方式，这样在回馈过程中当电网进线电压出现瞬时的波动时，不会出现逆变颠覆，烧坏熔断器。
二、制动能量的计算
工程师在很多实际项目中会遇到选择制动单元的问题。其实要选择制动单元就需要掌握制动能量应该如何计算，需要对工艺和相关行业有较为详细地了解，比如说负载的工况、负载周期、系统配置和电机原理等等。
（1）、西门子变频器外接电阻器发热
问：西门子变频器外接电阻器发热测量器直流输出电压约550伏，而正常的只有10伏左右，是什么原因造成的：？
你所说的是制动电阻，它不是总在工作状态，它是由变频器内置的制动单元或者外置的制动单元所控制的。制动单元实际上相当于一个开关。其内部是IGBT做开关元件的。制动单元与变频器中间直流母线并联，当直流母线电压过高时（一般是在发电运行状态，比如再制动时，或者重物下放工况等），制动单元检测到电压超过其设定值，IGBT导通，制动电阻就通过制动单元并入了直流母线。电流流过制动电阻，消耗能量。把直流母线电压降低到正常状态。
答：你说的正常状态是10V左右，应该是在制动单元没有导通，制动电阻不工作的状态下。
如果导通，直流输出电压约550伏完全正常，比这高得多都正常。例如西门子制动单元高阀值为774V才导通，低阀值在673V才导通。你测量的时候电压已经降下来很多了。
制动电阻肯定是要发热的，制动能量正是以热能被消耗掉，所以这种方式并不环保，也不节能。更高级的应该是回馈制动，把能量回馈回电网。不过小容量的变频器一般都是制动单元+制动电阻模式，因为功率小，这样更方便，更简单，也节省成本。
也有故障状态，例如制动单元坏了，不管什么状态都一直导通，使电阻一直接入，电阻持续发热。这种情况你应该能观察到的。
另外，制动功率的确定计算较复杂，很多时候是靠经验来选择制动单元和制动电阻，不排除制动电阻选小了。电阻发热很严重。这种情况可以适当加大制动电阻的功率（多并联几个，但是总阻值不能变），这是在制动功率相差不大的情况下。如果相差太大，单纯加大制动电阻的功率也不行，制动单元受不了，会坏的。就要加制动单元和制动电阻了。
（2）制动单元选型怎么与变频器匹配问：我现在70变频器型号已经选好3KW： 6SE EA61，4KW： 6SE EA61，5.5KW： 6SE EB61，工作电压为AC380V的电网。
我现在需要选制动单元的型号，我选中间回路电压DC510V-650V这个是正确的，至于里面的功率我不能很好的确定：
P20=5KW，型号为：6SE ES87-2DA1
P20=10KW，型号为：6SE ES87-2DA1
我先说说我的想法，请各位朋友帮忙确认。
1，我能否把3KW和4KW的变频器的制动单元选P20=5KW，5.5KW的变频器的制动单元选P20=10KW。
2，我能否把3KW，4KW和5.5KW的变频器的制动单元选P20=5KW。
而最后的制动电阻我就根据制动单元的匹配选型，这样应该没有问题吧！
答：选择制动单元的功率和制动电阻的功率，不要无目的的选择。首先你得制动是什么性质？时间多长？需要的制动功率是多少？他的制动周期？这些实际的现场需求搞清楚了，再谈选择制动功率单元和制动电阻。
选择制动单元首先要确定你的设备对制动的要求，然后才能计算需要多大制动单元。计算很麻烦，对制动要求不高的应用场合制动单元功率和变频器功率差不多或稍小点。
三、制动单元及制动电阻的选型
1、针对不同电压等级、不同容量的变频器（尤其是已经内置制动单元的），制动电阻的总阻值不应小于制动单元的允许值。
2、根据常用的变频器容量范围，选购一两种阻值，功率的制动电组。
3、根据系统的转动惯量、机械系统的承受能力和为达到制动停止的斜率要求考虑能耗功率（也是制动电组瞬间的最大功率）。
3.1系统的转动惯量：如果不是被拖动，含有传动比i的各级转动惯量可以使用SolidWorks大致做出来（因为机械系统也是自己设计，设计完后已经知道电机轴上的总转动惯量）。则电机轴总惯量=电机转子惯量（电机手册上有）+(（负载处惯量/i2）+传动惯量）/i1。
4、根据 制动功率=K*能耗功率。可以通过串、并联的方法同时满足阻值和耗散功率的要求。例如：380V，22kW变频器，制动电组要求27Ω 那么可用并联两个56Ω=28欧 达到瞬时26KW的要求。
（1）制动电阻选择
问：我们现有变频器15KW,带两个3.7KW的电机， 现选制动电阻是按15KW来选还是7.4KW来选？ 电阻选小了有什么后果? 电阻选大了又有什么后果?
答：当然是制动功率越大越好，但是越贵啊。制动时的转矩，制动时的速度，可以得出需要制动的功，除以需要制动的时间算出来是功率，这个功率就是你要选的制动电阻的功率，记着要稍大于你算出的功率。
对于普通的拖动系统只要不是大惯性系统和频繁制动系统一般取1/4－－1/3变频器功率即可。
电阻选型时，不是选电阻器的连续功率，只是20s的短时承受功率，对于西门子的电阻来说，连续功率是短时功率的25%。如果选国产电阻可以请电阻器厂家寄给计算。
另外西门子变频器的说明书上有选型说明，你可以参考一下；
制动电阻如果选型过小就起不到制动作用了，会使电阻发热很大，电阻值降低起不到制动作用；
制动电阻大了，当然好但价格贵，浪费
另外你安装制动电阻时要根据要求安装，电阻之间要保持距离，保持通风散热，不然会影响制动效果
（2）变频器MM430的制动电阻接法和型号
问：我的变频器型号是MM430,功率7.5KW 快速到慢速时刹不住，报F002故障，想外接制动电阻，但是手册上没有接法和制动电阻的选型。希望各位朋友能帮我。谢谢
答：制动电阻的接法和选型，可以参考下面的技术文档来做
（4）、6SE EB61加制动单元
问：6SE EB61由于外部原因报F006,经询问要加制动单元,因没有这方面的经验不知怎么选?
制动单元跟变频器怎么连接?变频器是否需要设定哪些参数?
问题补充：非常感谢ruixm的详细解答,
有点补充的问题:经与西门子客服联系说5-20KW的制动单元有一内部电阻,可以将H1与H2短接采用内部电阻,这样能行吗?
答：1。6SE EB61是书本型VC变频器/7.5KW/400V，可以配：
制动单元10KW：6SE ES87-2DA1，
配套制动电阻：6SE ES87-2DC0；
2。和变频器怎么连接：
变频器的X1：L+/C－－－－制动单元X3：C，X6：G－－－－－－制动电阻；
变频器的X1：L-/D－－－－制动单元X3：D，X6：H－－－－－－制动电阻；
制动单元的过热报警信号X38：4，5常开信号可以进PLC进行控制，或直接进变频器的X101的DI端，通过参数定义控制变频器的OFF2或OFF3；
3。变频器不需要设定参数，当直流母线过电压时，制动单元会触发打开三极管，从而导通制动电阻回路，将电能转化为热能在电阻上消耗掉。
（5）、用6SE70逆变器如何选择制动单元？
问：有个项目要求用6SE70逆变器，传动单元电机总功率为375KW，想问下该如何选择整流和制动单元？既整流和制动单元的功率是怎样计算的？
补充：功率分配：开卷30KW，1#－－-5#S辊10只电机共126KW，收卷55KW，活套2只共60KW，拉矫机4只电机共104KW。
答：1。整流单元：400KW:6SE EH85-0AA0
而且既然你有收，放卷及中间牵引等驱动，建议选整流/回馈单元：400KW:6SE EH85-1AA0
不过400KW不知是否订货方便，如果不行，只有选2台200KW:
整流单元：200KW:6SE EE85-0AA0
整流/回馈单元：200KW:6SE EE85-1AA0
建议和供应商确定一下，最好打热线：
2。制动单元
如果是紧凑增强型整流单元，只要配制动电阻，单个最大100KW:6SE ES87-2DC0,需要配4个；
如果是书本型或装机装柜型整流单元，需要配制动单元及制动电阻，单套最大170KW:制动单元6SE EB87-2DA1及制动电阻6SE ES87-2DC0,需要2套。
仅供参考，以西门子技术支持专家为准！
四、关于制动参数的设置问题
并不是说只要选配好制动单元及制动电阻后，接上就可以完事了。要想变频器能够正常制动、制动单元及制动电阻能够正常的完成制动使命，有些相应的参数设置也是非常必要的。
（1）变频器的制动电阻如何启用？
问：我现在用的是一个mm440的变频器，外界了一个制动电阻，我不知道设置那个参数可以切换到制动电阻制动，即制动电阻起作用！
问题补充：我是想知道设置那个参数，可以让我的变频器在需要时起作用。
还是默认的参数就可以啊？
答：要想使制动电阻工作，要满足以下几个条件：
1、直流制动没有使能。P1230=0默认，P1233=0默认。
2、复合制动没有使能。P1236=0默认。
3、动力制动必须使能。也就是P1237>0。例如P1237=4(50%)
4、不使用最大直流电压控制器，P1240=0或2。主要是减速出现过压，首先最大电压控制器工作，制动电阻还没到门限，不会工作。
通过以上设置，(如果你是380V设定)制动电阻在默认直流电压达到或超过605V时动作。
（2）关于MM440制动电阻过热的疑问
问：大家好，现场有一台自己设计制造的分切机，卷取和放送电机分别为18.5Kw和5.5Kw, 变
频器分别采用西门子MM440 18.5Kw,和5.5KW变频器，由于在高速运行中减速经常出现放送变频器过电压报警。准备换15KW电机，来解决这个问题。今天先换了15Kw的变频器，控制5.5Kw电机（电机暂时没有换），检查制动电阻接法有问题：短接片DC+ B+ 和DCR+短接片打开，制动电阻1000W 80欧姆接在B+和B-。空载试机，放送减速时间15秒，减速过程中变频器报警A0911直流回路最大电压，如果拉布开机时减速过程中，经常出现变频器过电压报警，似乎是制动电阻根本没有发挥效果。今天致电西门子技术支持，关于制动电阻设置答复如下：
短接片保留出厂状态，不要动，制动电阻只需要接在B+和B-即可；P1240直流电压控制器的配置由1最大直流电压控制器使能改为为0：禁止直流电压控制器，P1237动力制动的工作/停止周期由0禁止动力制动改为5：工作停止时间的比率为100%。空车实验，50Hz时减速，变频器减速时间设置5秒，电机在5秒钟准时停下来，似乎达到了控制要求，但是检查制动电阻温升的很厉害，100℃以上，这是怎么回事？制动电阻是不是只有在减速过程中才会有电流通过。通过今天的实验，开机，或者停机（变频器未停，处于使能状态）时候，制动电阻仍旧有电流流过，是不是设置有问题？此问题该如何解决？5.5Kw 和18.5Kw电机应该选取多大的制动电阻？感谢大家的解答！！
答：1.参数设置没有错；P1240=0；P1237=5；
2.看一下停车状态，电阻是否有电流流过，另外监控参数r0026直流母线电压是多少？在600V以下，电阻不应流过电流的，否则，装置的工作就不正常了。如果DC直流母线的电压600V以下，没有电流，而仅制动时，就使电阻的温度过热，那就需要增加电阻的功率，以降低热温升；
3.制动电阻的表面温度超过300度，才会造成损坏，所以100度以上200度以内，应该没问题。但是要达到热平衡，否则温度就控制不住了。达到热平衡的方法，其一是增大电阻功率；其二是可以通过强迫风冷却降温也行。
（3）6SE70系列变频器制动电阻参数如何设置
问： 第一次接触制动电阻。翻半天矢量大全没找到。今天一个车停车的时候老报F006.看了想应该是制动电阻那出了问题。
可是有找不到相关参数。
请高手点拨下！！
P464 已经设置到9S了还是报错。
（4）75KWM440变频器在起重机主要调节那些参数
问： 客户一台75变频，50KW电机，有制动电阻，载重32吨，请问在起重行业变频参数主要设置那些？没有接触过其中行业，请帮忙解答
答： 问题：
MM440 可以用于吊车和起重机吗？
解答：
可以。为了得到最好的应用效果，我们建议安装一个编码器并在矢量控制(Vector Control)(P1300 = 21)模式下运行。如果谨慎使用 MM440，则可以在无传感器矢量控制模式(Sensorless Vector Control)(P1300 = 20)下可靠应用于大多数吊车和起重机。也可以运行于简化性能的电流通量控制模式(Flux Current Control) (P1300 = 1)。
以下的建议是基于大量用户应用经验以及工厂吊车应用上已完成的扩展测试而提出的。还没有对除了西门子标准 1LA7 电机外的电机进行详细的性能测试。
关键点概要：
• 使用编码器可得到最好的性能，并易于调试。
• 控制模式的选择影响性能，特别是影响定位精度。
• 总是禁用 Vdc max 控制器(设置 P1240 = 0)，并确保已安装的制动电阻器满足所需的制动周期并在 P1237 中已经进行了设置。
• 确保正确输入了电机铭牌数据，并随后仔细按照推荐的方式进行了调试。
• 使用自由功能块给出超速或负载丢失故障(参看下面的参数)。
• 使用电机止动闸功能(P1215 – P1217)控制电机止动闸。
• 对平衡和非平衡负载的建议是不同的。对于平衡负载，加速度预控(P1496 和 P0342)将是非常有用的(仅对 VC 和 SLVC 控制模式)，而对于非平衡负载，通常需要附加扭矩(P1511)(仅 对 VC 和 SLVC 控制模式)。
• 用于增加的正设定值和用于削弱的负设定值有利于调试(仅非平衡系统)。
我该使用何种控制模式？
FAQ 的本部分介绍了每种控制模式的优缺点以及调试技巧：
1. 运行于带有编码器的矢量控制模式(Vector Control) (P1300 = 21)
优点：
• 零速度时可以输出满载扭矩
• 非常低的速度时具有很优秀的性能以保证非常高的定位精度
• 实时电机速度反馈保证超载或负载丢失的检测
• 易于调试
缺点：
• 虽然通过实时检测电机速度提高了电机的保护级别，但是提高了硬件成本。
调试技巧：
• 使用快速调试设置驱动，确保正确输入电机铭牌数据。
• 使用 P1910 = 1 识别电机，然后执行 3 。
• 记住检查编码器的正确设置(也就是编码器类型、r0061 的正确旋转方向等)。
• 必须禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并适当设置动态制动参数，如 P1237 = 4 (50%)。(参看 FAQ ID 制动电阻器选择)。
• 使用 P1215 启用 MHB。通常可以优化时间和最小频率。
• 用于增加的正设定值和用于削弱的负设定值有利于调试(仅非平衡系统)。
• 设置为矢量模式(Vector Mode) P1300[0]=21，并使用 P1960 = 1 执行速度控制优化。使用增益(P1460)和积分时间(P1462)参数可使系统稳定并改善响应。
• P1520 和 P1521 的扭矩限值通常应设置到最大值。
• 如果发生超速或编码器采集的实际速度严重偏离当时输出的频率，则可以使用自由功能块生成故障。因为实际速度是持续测量的，所以这是非常可靠的。在该 FAQ 的最后略述了实现该功能的参数。
• 对于平衡系统，设置 P1496 = 100 % 并优化 P0342 (一直增加到不稳定为止，然后稍微减少)以产生一个初始扭矩来启动带载运行。
• 对于非平衡系统，使用附加扭矩设定值以防止倒转。使用 P1511 可以实现。实际值没有设置在 P1511 中，而是设置在寄存器中。操作如下：设置 P1511 = 2890 并优化 P2890 设置(如：30 %) 以保证在全额负载和没有负载情况下都具有最佳性能。注意：并不总是能找到使这两种情况下都具有最佳性能的参数。
2.运行于无传感器矢量控制模式(Sensorless Vector Control) (P1300 = 20)
优点：
• 低速时的良好性能保证了精确定位
• 良好的电机模型为超速或负载丢失检测提供了基础
• 无需附加的硬件
缺点：
• 需要仔细调试
• 最小运行频率将比使用编码器时高，因此定位精度将不精确
• 没有测量电机实际速度，因此超速检测操作完全依赖于电机模型
调试技巧：
• 按照 FAQ # 中描述的过程进行操作
• 使用快速调试设置驱动，确保正确输入电机铭牌数据。
• 使用 P1910 = 1 识别电机，然后执行 3 。
• 检查 r1787 的值 < +/- 10%，确保模型正确。
• 必须禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并适当设置动态制动参数，如 P1237=4 (50%)。(参看 FAQ ID 制动电阻器选择)。
• 使用 P1215 启用 MHB。通常可以优化时间和最小频率。
• 用于增加的正设定值和用于削弱的负设定值有利于调试(仅非平衡系统)。
• 使用增益(P1470)和积分时间(P1472)参数可使系统稳定并改善响应。
• 通常，使用观察模型(P1750 位 0 = 0)启动可以获得最佳效果。这种情况下，如果频率设定值> P1755，则变频器将在所有时刻使用无传感器矢量控制模式。
• 通常减少 P1755 值。然而，这受限于非常低频率时电机模型有效运行的性能。对于不同大小的电机，其最小设置也不同。我们建议将参数设置为电机额定转差频率的 1 倍或者 2 倍(例如：对于 50 Hz 时具有额定转速 1450 rpm 的电机，则额定转差速度为(同步速度 1500 – 额定速度 1450) = 50 rpm，因此额定转差频率为1.67 Hz，因此设置 P1755 = 1.7 – 3.3 Hz 将比较合适)。
• 为了获得最佳的定位性能，则最小运行频率应高于该值。
• 如果在低于 P1755 的值运行，则可以使用 P1610 和 P1611 的设置生成更多扭矩。
• P1520 和 P1521 的扭矩限值通常应设置到最大值。
• 如果发生超速或输出频率严重背离当时的频率设定值，则可以使用自由功能块生成故障。虽然没有测量电机的实际转速，但大的频率差别是识别矢量控制未能完全控制电机的一个好方式 ，而且应该产生一个错误。在该 FAQ 的最后略述了实现该功能的参数。
• 对于平衡系统，设置 P1496 = 100 % 并优化 P0342 (一直增加到不稳定为止，然后稍微减少)以产生一个初始扭矩启动带载运行。
• 对于非平衡系统，使用附加扭矩设定值以防止倒转。使用 P1511 可以实现。实际值没有设置在 P1511 中，而是设置在寄存器中。操作如下：设置 P1511 = 2890 并优化 P2890 设置(如：30 %) 以保证全额负载和没有负载情况下都具有最佳性能。并不总是能找到使这两种情况下都具有最佳性能的参数。
• 因稳定性不同，吊车和起重机的测试需要仔细评估全额负载和没有负载时的性能。还必须检查启动和停止特性。
• 对于 SLVC 运行，必须检查所有条件下的电机模型。一个好的测试是在全额负载下连续运行电机，并检查电机变热时的性能。然后对驱动器进行动力循环并重复进行测试。(动力循环将复位电机模型，热电机上的测试将测试电机模型的稳定性)
3. 使用 运行(P1300 = 1)
优点：
• 易于调试
• 无需附加的硬件
缺点：
• 低速时只能生成有限的扭矩。
• 最小运行频率高于其它模型中的频率，这限制了定位精度。
• 带载的转子速度因滑差补偿机制的限制而具有可变性。
• 附加扭矩(P1511)和加速(P1496)不可用。
• 不能可靠检测超速或负载丢失。
调试技巧：
• 使用快速调试设置驱动，确保正确输入电机铭牌数据。
• 必须禁用 Vdcmax 控制器(P1240 = 0)，并适当设置动态制动参数，如 P1237=4 (50%)。(参看 FAQ ID 制动电阻器选择)。
• 使用 P1215 启用 MHB。通常可以优化时间和最小频率。
• 用于增加的正设定值和用于削弱的负设定值有利于调试(仅非平衡系统)。
超速和速度偏差检测参数设置
对于 MM440 上的负载丢失，不能自动生成故障。然而，使用自由功能块则可以在有害运行条件产生时生成故障(F0085)。
如果使用编码器，用户可以直接得到转子转速并能轻松检测到出错状态。
在无传感器矢量控制模式下，用户必须依赖于电机模型获取转子转速。电机模型的输出频率与进入模型的频率设定值出现较大偏差可以很好指示出错状态。
可以使用自由功能块的或门组合多个条件生成一个故障。
1. 使用编码器反馈在超速或速度背离时生成故障的示例
超速：当转子实际转速高于最大允许值 10% 时：
这种情况下，P2155[0]=(FMAX+10%)＝55Hz。当超过 55Hz 时置位 53.4。
速度偏差：当转子实际转速与输出频率之间具有较大偏差时
速度偏差(输出频率) – (编码器实际转速)：+ve 偏差 >10%
P2802[6]=3 - 启用 SUB1
P2802[12]=2 - 启用 CMP1
P2873[0]=63 - 电机模型的输出频率
P2873[1]=61 - 确定转速差：(r0063)-(r0061) = r2874
P2885[0]=2874 - 将转速差连接到比较器
P2885[1]=2889 - 使用 P2889 (10%) 中的固定值比较速度差的结果
P2889=10%
使用 FFB 组合两个条件并对位取反生成一个 F0085 故障
P2800=1
P2801[3]=2 - 启用 OR1
P2801[9]=1 - 启用 NOT1
P2816[0]=53.4 - 将超速信号连接到 OR1
P2816[1]=2886 - 将速度差信号连接到 OR1
P2828=2817 - 对 OR1 信号取反(使得它适合作为外部故障进行连接)
P2106[0]=2829 - 当任一条件发生时使用消息 F0085 停止驱动
2. 使用 SLVC 模型在超速或速度偏差发生时生成故障的示例
超速：当电机模型输出高于最大允许值 20% 时：
这种情况下，P2155[0]=(FMAX+20%)= 60Hz 。当超过 60Hz 时置位 53.4。
速度偏差：当输出频率与频率设定值之间具有较大偏差时
速度差(输出频率) – (频率设定值)：+ve 偏差 >20%
P2802[6]=3 - 启用 SUB1
P2802[12]=2 - 启用 CMP1
P2873[0]= 63 - 电机模型输出频率
P2873[1]=1170 - 确定转速差：(r0063)-(r1170) = r2874
P2885[0]=2874 - 将速度差信号连接到比较器
P2885[1]=2289 - 使用 P2889 (20%) 中的固定值比较速度差的结果
P2889=20%
使用 FFB 组合两个条件并对位取反生成一个 F0085 故障
P2800=1
P2801[3]=2 - 启用 OR1
P2801[9]=1 - 启用 NOT1
P2816[0]=53.4 - 将超速信号连接到 OR1
P2816[1]=2886 - 将速度差信号连接到 OR1
P2828=2817 - 对 OR1 信号取反(使得它适合作为外部故障进行连接)
P2106[0]=2829 - 当任一条件发生时使用消息 F0085 停止驱动
注意：可以以相似方式使用电机发动位或电机停止位(位 2197.7 或 2197.6)生成故障
（5）变频器制动单元如何进行参数设置
问： 各位老师,学生在调试过程中遇到制动单元要设置,因为不是很了解,所以无从下手,还望各位老师指教?还有个问题,制动单元在什么条件下不用设置?
答： 对于MM440变频器而言，外形尺寸为A～F的都有内置的制动电阻。与制动电阻有关的参数是P1237——动力制动的工作/停止周期。这一参数用于定义动力制动电阻额定的工作/停止时间的比率。投入这一功能，而且直流回路的电压超过动力制动的接通电平，就立即投入制动。
对于外形尺寸为FX和GX的MM440需要采用外接制动电阻，即按线性方式平滑和可控地降低电机的速度。
一般情况下都不需要对制动单元进行设置，但应根据手册选择正确的制动单元。